Essai Rétro : La K100 de chez BMW ( 1982 – 1992 )

jeudi 28 juin 2012
par  Hippolyte Duhameau
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Quasiment oubliée la série K se fait discrète dans la gamme BMW. Elle ne fut produite qu’à 5 modèles : K100, K100RS, K100RS/1 , K100RT et K100LT et en seulement dix années. En voici l’historique et un bilan d’utilisation. Merci à Bruno pour toutes les infos qu’il nous a données sur cette moto.

La genèse :

C’est l’automobile qui a permis la naissance de la série K. Plus exactement, les ingénieurs ont testé leur idée première avec le moteur de la Peugeot 104 !

C’est en 1977 que Josef Fritzenweger ouvrit la voie pour un nouveau concept de moteur. Cela représentait un coup dur pour l’idéologie des fanas du boxer BMW mais c’était pour l’usine, une nécessité urgente pour éviter une marginalisation commerciale de type Moto Guzzi. Il fallait changer de conception.

Bien que l’on ait été résolument décidé de poursuivre la production du boxer, on ne pouvait prendre le risque de passer à coté des innovations techniques dont bénéficie la gamme automobile BMW. L’objectif était de produire une moto avec les techniques les plus modernes, tout en respectant les grands principes de chez BMW (cardan, cylindre à plat…). L’idée de Josef Fritzenwenger était de disposer le moteur 4 cylindres dans le sens de la longueur ce qui offre les avantages du moteur en ligne avec les bons côtés des boxers. Le centre de gravité est bas, le cardan est facilement reliable et l’accessibilité mécanique est excellente. De plus, un 4 cylindres permet d’obtenir facilement plus de puissance. Il est assez rentable à construire, le bruit est contrôlable et il est si rigide qu’il peut être un élément porteur du cadre.

C’est donc un moteur étranger à la marque a été testé dans un cadre prototype. Le moteur de la 104 Peugeot était indiqué pour ces essais car il est fixé dans la voiture dans une position presque à plat, il était refroidi par eau et ses points de fixation se rapprochaient aux mieux des plans de Fritzenwegger. De plus, il s’agissait d’un moteur en aluminium donc relativement léger.

L’expérience réussit et une boite de vitesse BMW put y être raccordée. L’auto sur 2 roues ayant démontré ce qu’il fallait, elle fût détruite et il n’existe officiellement plus de photo de cet engin.

Encouragés par ces résultats, l’équipe de recherche se mit au devoir de construire un moteur adapté pour la moto qui serait emprunté à l’automobile BMW. Le rêve d’en faire un moteur polyvalent pour moto et auto était l’objectif de base. Les premiers essais apportèrent la désillusion, car ce moteur se révéla bien trop lourd et bien trop long. L’histoire de la K 100 connut sa première impasse.

Le 1° janvier 1979, Wolfgang Aurich, Karl H Gerlingen et Eberhardt Sarfert furent nommés à la tête de BMW. Ils avaient pour mission de sauver la production motos et pour cela penser à une nouvelle gamme de modèles. Martin Probst, père du moteur de la Golf chez Volkswagen et père du moteur BMW de formule II qui s’était couvert de gloire, fut nommé directeur du département « développement moteur moto » Le concept du futur moteur fut défini le 20 février 1979 : le Compact Drive System qui sera aussitôt breveté. D’ailleurs toute la gamme des séries K est une citadelle bardée de brevet pour éviter de probables copies nipponnes.

Après la table à dessin, la seconde phase fut la construction des pièces du moteur de ce prototype en atelier. Cette réalisation manuelle ne se fit pas sans mal. Le moteur fut assemblé avec un échappement provisoire, une avance réglable manuellement et un système d’injection d’essence. Le 18 août 1980, le moteur hoqueta pour la première fois. Ensuite on mis au point le refroidissement et le graissage. Deux douzaines de points de mesures dans les cylindres et dans la culasse donnaient les indications nécessaires sur la température du moteur. Les circuits d’eau et d’huile furent rapidement optimisés. La combustion des gaz fut étudié, le point d’allumage idéal fut mis au point. Plusieurs arbres à cames furent essayés et un échappement fut élaboré. Les ingénieurs ont choisi l’injection électronique et elle fût confiée à Bosch. En fait aucun constructeur de carburateur n’était en mesure de placer des carburateurs dans le peu de place restante. De plus le département auto BMW avait acquis la maîtrise de l’injection électronique.

La période des tests et des essais :

Les premiers essais furent encourageants et les 90 ch fixés furent atteints. Les sévères essais d’endurance sur banc (10 000 heures) que l’on fit subir au moteur révélèrent que la construction de base était solide. Toutefois les essais concernant l’amortissement en caoutchouc de l’arbre primaire furent problématiques. Par la chaleur de l’huile moteur, le matériau se désagrégeait. Les joints occasionnaient également plus de recherche que prévu. La composition chimique de chaque joint dut être étudiée séparément. Le moteur fût éprouvé pendant 500 heures sous la surveillance d’un ordinateur. C’est banal aujourd’hui mais cela ne l’était pas en 1980. Le régime et la charge variaient sans cesse. De l’huile chauffée à des températures extrêmes fut utilisée tout en provoquant des chocs thermiques en injectant de l’eau glacée dans le circuit d’eau. Cela représentait 50 000 km dans les pires conditions.

Après ces tests, le prototype K 589 fut prêt pour les essais routiers.
En automne 1981, les deux premiers modèles prirent la route sous un camouflage grossier. Ils étaient munis de deux échappements modifiés de flat-twin et d’une injection électronique provisoirement réglée. Ils firent 60 000 km chacun. Au printemps 1982, les machines d’essai avaient changé de style après toutes les retouches nécessaires. Trois exemplaires furent étudiés par les ingénieurs, les mécaniciens et les pilotes sur la piste de vitesse de Fiat à Nardo en Italie du sud. Du matin au soir, les pilotes tournaient sur la piste de 12 km. Chacune des motos effectua 30 000 km. Il se révéla que la mise au point de l’injection Bosch laissait encore à désirer à haute vitesse. Les moteurs des machines étaient couverts d’huile car les joints n’avaient pas tenu. C’est la raison pour laquelle l’équipe BMW reprit à nouveau le chemin de Nardo à l’automne 1982. Les tests à haute vitesse permirent d’apporter de nombreuses retouches.

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La production en série :

Le 2 mai 1983, les 25 premières motos sortirent des nouvelles chaînes de l’usine de Berlin. Ces modèles de pré-série durent effectuer 250 000 km chacune avant que la K 100 ne soit enfin présentée au public.
Une présentation internationale eu lieu sur la Côte d’Azur à La Napoule, en septembre 1983. Les K 100 furent d’abord prêtées pour un essai rapide aux journalistes des grands médias motos puis elles furent confiées aux concessionnaires présents.

La moto fut commercialisée aussitôt après le salon de Paris en 1983, année anniversaire des soixante ans de la R 32. Après des décennies de lentes évolutions, BMW avait conçu une moto radicalement différente de ce qui existait dans la gamme BMW ainsi que chez la concurrence. Les comptes rendus de la presse furent assez élogieux mais la clientèle BMW habituelle était particulièrement choquée.

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La série K 100 fut fabriqué de 1982 à 1992. Les K100 de base furent produites à 12871 exemplaires, les K 100RS à 34804, les K 100 RT à 22335 et les K 100 LT à 14899. La K100RS se différencie sur le plan mécanique uniquement par un rapport de pont qui tire plus long. L’année 1985 voit l’apparition d’une K100 touring équipée de série du pare-brise et du grand guidon.

Les défauts .. pas toujours de jeunesse !!

Attention, les premiers modèles ne sont pas conçus pour l’essence sans plomb. On peut rouler au SP 95 depuis le janvier 85 pour les K 100 avec numéro de cadre : 0 007 291, depuis novembre 1984 pour les K 100 RS à partir du numéro 0 081 107 et du numéro 0 024 999 pour les K 100RT.
Selon l’adage « qui aime bien châtie bien » les possesseurs de K 100 tout modèles confondus ont multiplié les reproches pour cette moto tout en soulignant la fiabilité exemplaire du moteur. Les propriétaires des modèles 83-84 ont essuyé les plâtres même si les multiples pépins de jeunesse ont toujours été pris en charge par BMW et ont rarement provoqué l’immobilisation du véhicule. Les rebords avant des premières selles se déchirent très vite. La selle est trop haute pour les moins de 1.70cm ce qui oblige à enlever 4 cm de mousse pour qu’ils posent les pieds à plat par terre. De plus à l’exception des selles de LT, elle est glissante dure et peu confortable. Quant à la selle de la LT, elle se transforme en baignoire par forte pluie.

Contrairement aux Krausers des anciens flats, les valises sont pleines de recoins et peu étanches. En plus, la bagagerie est en option pour tous les modèles sauf la LT. La clé des valises d’avant 1989 est tellement petite qu’il faut une lampe de poche pour trouver les serrures de nuit ! Le top-case de 20 litres est beaucoup trop petit et le couvercle a tendance à s’ouvrir tout seul s’il n’est pas fermé à clé. Le modèle de 30 litres qui équipait les K 100 LT de 1988 entraîne des guidonnages à grande vitesse et se fissure rapidement à son point de fixation. Les couvercles du cache radio et du vide-poches s’envolent très facilement s’ils ne sont pas fermés à clé. A l’exception des dernières LT, il faut une multitude de clés car les multiples serrures sont toutes différentes. Avec le carénage RT/LT, la serrure du Neiman est quasiment impossible d’accès !

La gaine de poignée de béquillage reste quelque fois dans la main et la sanction est immédiate : moto par terre. La béquille latérale se replie automatiquement et si par distraction on n’a pas calé correctement celle-ci avec le pied, la punition est identique !! De plus cette béquille latérale tape dans le pot d’échappement lorsqu’on la remet en position horizontale. Attention à la béquille centrale qui peut être attaquée par de la corrosion interne. On a vu des motos qui se sont écroulées toute seule dans le garage ! Pour remédier à cela il faut bien vérifier la présence des embouts en caoutchouc. C’était particulièrement le cas des modèles d’avant 1988.
La pression du vent est insoutenable à plus de 160 km/h pour la K 100 de base ce qui entraîne l’obligation d’acheter un carénage adaptable. La bulle de carénage RS ne dévie pas assez l’air pour les plus de 1.80 m et renvoie toute la pression d’air sur la tête de la passagère. Le carénage RT/LT tourne à la cocotte-minute l’été car l’air chaud est envoyé sur les jambes. Avec ce carénage, on ne voit plus la roue avant d’où des difficultés pour positionner la moto dans une suite de lacets. La bulle de ce carénage équipée d’un déflecteur protège les pilotes dont la taille se situe entre 1.70 et 1.80 m. Les plus petits ne voient rien à travers le déflecteur et les plus grands ont la tête dans les remous et leurs genoux se cognent dans les arêtes du carénage. Pour couper court à ces critiques perpétuelles, BMW a installé en 1989 un pare-brise que l’on scie à hauteur voulue lors l’achat de la moto neuve. Tant pis pour le grand pilote qui rachète une K 100 LT ayant appartenu en première main à un petit. Il aura la tête dans les remous ou devra acheter un nouveau pare-brise ! D’ailleurs les petits qui ne veulent pas scier le grand pare-brise d’origine regardent la route à travers le plastique et aurait aimé un essuie-glace par temps de pluie.

D’ailleurs le temps pluvieux produit d’autres désagréments. En effet la roue arrière arrose copieusement le dos et les jambes du couple : pilote/passagère. Pour éviter cela, il faut prolonger le garde-boue arrière en installant une bavette et installer des caches-latéraux plus grands. Les pattes de fixation des caches latéraux d’origine se rompent souvent. Il faut ajouter un peu de la vaseline. Les poignes mousses de la K 100 LT deviennent vite des éponges et les plaquettes de frein grincent. De toute façon la capacité de freinage hormis le système ABS en option à partir de 1988, date de la fin des années 70 et il est indigne d’une machine de la fin des années 80. Pour améliorer un peu ce freinage, il est possible de remplacer les durits d’origine par des durits aviation gainées de métal. Certaines séries en 1989-1990 ont eu des disques de frein avec un problème de voile ou d’usure prématurée.

Autre critique qui fait sourire : les commandes de clignotants ne sont pas au standards japonais ! Les couleurs choisis selon des raisons ergonomiques liées à la sécurité pour les différents comodos sont moches et vieillissent très mal. La position « veilleuse parking » se trouve juste avant la position « on ». Il faut donc deux crans pour arriver à la position « off ». La veilleuse reste ainsi souvent allumée. Attention aux batteries d’origine de 20 Ah des premières K100, c’est trop faible car il faut au minimum 25 Ah et 30 Ah pour ne pas avoir de problème de démarrage. L’ampoule de phare d’origine est trop peu puissante, il est conseillé de la changer rapidement pour une 80 ou 100 watts. Ce changement est une vraie galère en cas de carénage RT/LT.
A l’exception de la K 100 LT ABS, il n’y a pas de jauge à essence ni de thermomètre d’eau de refroidissement ce qui est mesquin pour une moto de ce prix.

Le réservoir d’essence en aluminium, est beaucoup trop petit (22 litres) et n’autorise que 200 km d’autonomie sur autoroute avant l’apparition du voyant rouge et 280 km sur nationale en respectant les limitations de vitesse. Les premiers bouchons prenaient l’eau et l’essence attaque parfois la peinture autour du remplissage. Attention l’essence sans plomb attaque aussi le plastique transparent du pare-brise en faisant de grandes auréoles blanches. Le filtre à essence situé dans le réservoir, n’est pas assez solide car la membrane arrive à se percer. Dans ce cas, la moto tourne comme sur 3 cylindres car l’essence arrive mal. Il est impératif de changer ce filtre tous les 15000 km.

Le pot d’échappement carré (4 côtés car 4 cylindres) est un chef d’œuvre de mauvais goût. Depuis 1986, il existe une plaque pour cacher ce vilain pot mais les vis de fixation de cette plaque supportent très mal les vibrations et rouillent facilement l’hiver. La solution consiste à souder ces écrous. Il faut tout de même souligner que les coudes d’échappement et le silencieux sont en inox donc inusable.

Les amortisseurs arrières sont de très mauvaise qualité sauf le Nivomat de la LT. Ce Nivomat reste longtemps fonctionnel si l’on conduit principalement en solo. En cas de duo, il faudra le jeter rapidement. Pour que le confort soit à la hauteur de la réputation de la marque bavaroise, il faut les remplacer par des Ohlins ou des White Power. L’impression de conduite est floue car le guidon est monté souple. De plus à l’exception de quelques K100RS et K 100 LT en édition limité qui disposent d’un pontet de fourche stabilisateur, la tenue de route est aléatoire sur autoroute et en grandes courbes au-dessus de 200 km/h. Dans ce cas, il suffit de monter un système Téléfix.
Contrairement à la concurrence nipponne, il est impossible de monter ou de descendre les rapports à la volée. Bien que puissant (90ch), le moteur est linéaire et sans grande personnalité. Les sifflements dus à l’injection électronique sont particulièrement désagréables. Avec cette injection, les K 100 tirent très mal en haute montagne en raison de la raréfaction de l’oxygène. Il y a des vibrations entre 4000 et 4500 tr/mn très sensibles au niveau des repose-pied mais elles s’atténuent avec le temps. Les K 100 vibrent plus que leurs consœurs carénées en raison du montage différent du moteur. Enfin un tel bloc propulseur nécessite un outillage spécialisé et un banc électronique. On ne peut plus bricoler d’où un budget d’entretien chez le concessionnaire beaucoup plus élevé que pour un flat classique. En fait, il suffit de trouver une clé pour le filtre à huile et on peut faire les vidanges soit même. La partie électronique ne se dérègle pratiquement jamais et le jeu aux soupapes reste constant. La majorité des K 100 ne consomme pas d’huile à l’exception des machines qui stationnent systématiquement sur la béquille latérale. Le hublot si pratique de contrôle de niveau d’huile à tendance à noircir. Un hublot tout noir ne peut pas témoigner d’un éventuel manque d’huile. Ce petit détail se retrouve régulièrement dans l’origine des rares casses moteurs des séries K.

Les possesseurs de K 100 vendues avant octobre 1984, qui avaient l’habitude de monter sur leur moto d’abord et de débéquiller ensuite, se sont retrouvé un jour bloqué sous leur machine après la casse de cette béquille faiblarde. Les modèles suivants ont été équipés d’une béquille renforcée. Jusqu’en août 1988, une K 100 posée sur sa béquille latérale, redémarrait avec un nuage de fumée bleue. L’huile moteur tend à s’infiltrer dans les chambres de combustion. Après cette date, BMW a mis au point des pistons et une segmentation étudiée pour éviter cet inconvénient. Les jantes s’écaillent rapidement suite aux routes salées d’hiver. La solution consiste à utiliser de la laine d’acier (00 ébéniste) et de la pâte à roder. Cela nettoie puis cela polit.

Certains problèmes ont touché tous les possesseurs de K 100 pendant des années avant que BMW ne trouve une solution. C’est le cas des fuites d’huile au niveau des joints spy de fourche. La solution consiste à équiper la moto de soufflets de fourche. Une astuce : mettre du papier toilette sous les deux capuchons et les change au bout de quelque mois quand des traces huileuses commencent à apparaître.

Par temps humide, l’aiguille du tachymètre (compteur de vitesse) reste à zéro, il suffit de tapoter et l’aiguille repart. Ces problèmes sont dus à une fiche qui se déconnecte. Les derniers modèles ont la connexion renforcée par une vis. Pour tous ceux qui sont confronté à ce problème, il faut démonter le bloc compteur, nettoyer les connexions et surtout resserrer les vis en laitons situés derrière le tachymètre. Attention au démontage de la molette de remise à zéro du compteur journalier car elle est très fragile.
Le joint d’étanchéité de la pompe à eau présente régulièrement des mini fuites lorsque le montage à la pâte à joint a été mal fait.

La fiabilité :

Et pourtant, nous connaissons une K100LT qui a plus de 180 000 km de bons et loyaux services, qui sert tous les jours et ne consomme que 5 litres de SP 95 au 100 ce qui donne une autonomie de 300 km. Elle est chaussée de Metzeler Marathon qu’il faut changer tous les 12 000 km à l’arrière et tous les 20 000 km à l’avant. Cette K 100 LT a connu certains vices de fabrication relatés plus haut (béquille centrale, joint spy, joint de pompe à eau, perte d’écrou d’enjoliveur de pot et aiguille du tachymètre à zéro). Le point le plus important à surveiller concerne le graissage des cannelures du cardan qui entraîne le couple conique de la roue arrière. D’après le service technique BMW, c’est graissé à vie .. mais lorsque le proprio s’en est occupé .. vers 70 000 km … c’était déjà trop tard, la graisse avait séché et les cannelures étaient partiellement usées. La casse prévisible du cardan n’eut lieu qu’à 112 000 km, coût à l’époque : 1500 F. A 117 000 km, le câble d’embrayage d’origine a rendu l’âme. A 139 000 km, changement de la chaîne de distribution par précaution mais après démontage on s’aperçut qu’elle était comme neuve, seul un patin présentait de légères traces d’usure. A 141 000 km, panne de la pompe à essence d’origine ! Et depuis .. plus rien sinon l’entretien normal.

Nous connaissons également une K 100 LT qui va bientôt atteindre les 320 000 km et certaines K 100 qui équipent encore des coursiers en région parisienne totalisent 300, 400 voir 500 000 km.

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En bref :

Elle est moche, lourde, pleine de petits défauts, atypique, hors de la norme BMW mais c’est une routière efficace, confortable, économe, polyvalente (ville, route et autoroute), hyper fiable et que, dans le contexte actuel, vous payerez une poignée de cerises !!

Hippo.



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