Essai longue durée : Triumph Tiger 900 GT Pro

vendredi 6 novembre 2020
par  José
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Pourquoi un Tiger 900 GT Pro ?

Un peu de contexte

J’ai craqué pour cette dernière mouture du Tiger, un 900 GT Pro.

Pourquoi ce modèle parmi les 5 disponibles ? Est-ce comme le dit la pub, parce que je le vaux bien ? Je ne sais pas, mais au vu du chèque qu’il faut allonger, Triumph a dû penser que sa bécane, elle, les vaut bien.

C’est mon 7e Tiger, pourquoi un autre Tiger ? Parce que j’aime Triumph et ses gros trails. Ce sont des machines faciles à vivre, polyvalentes et pratiques au quotidien, aussi bien pour aller au taf que pour faire le tour de la France par les petites routes et les cols.

Mon premier fut le fameux T3 885cc carbus des années 90, suite à la renaissance de Triumph, un vrai tracteur qui tracte mais quelle enclume mal suspendue, je l’ai adoré.

Après ont suivi deux 955 (moteur génial), puis deux 800, plus légers, mieux suspendus que le 955 mais aussi certainement les moins réussis de tous, à mon gout, à cause d’un moteur un peu fade, court en couple et puissance, tournant un peu haut dans les tours (mais ce n’est que mon avis personnel, la 800 est globalement une bonne moto dans son créneau).

C’est ce manque de plaisir moteur du 800 qui m’a convaincu de passer à ma 6e Tiger, le 1050 Sport, dont je savais que le moteur et comportement routier seraient géniaux, mais je savais aussi qu’il serait encore un peu haut, lourd et exigeant par rapport à mes préférences. Compte tenu de mes critères de poids, le Tiger 1200 n’a jamais été dans mon collimateur.

Alors quand est sorti le nouveau 900, fin 2019, je l’ai à peine regardé car je prenais encore beaucoup de plaisir sur le 1050, et le 900 me paraissait à priori trop proche des 800. Puis les essais des 900 GT et Rally sont sortis dans la presse, tous assez dithyrambiques. En même temps que ces essais positifs, donnant envie de faire un essai IRL, est aussi sorti ce put...n de virus qui nous a bloqué à la maison en télétravail 55 jours de Mars à Mai. C’est donc seulement mi-juin que je me suis décidé à aller chez mon concess préféré, qui avait heureusement survécu à la crise jusque-là, pour essayer les modèles 900 GT et Rally.

Pour faire court sur mes impressions à la suite de ces essais : j’ai trouvé ce 900 très intéressant, surprenant, au début un peu déroutant au niveau moteur, pour un habitué des triples, à cause du calage atypique, mais globalement très réussi et équilibré. J’entends un moteur, somme toute moins puissant et coupleux que le 1050, mais bien mieux que le 800, associé à une partie cycle évidente de prise en main, joueuse, légère, précise, bien suspendue, réglable de partout et un freinage de dingue, bien meilleur que les 800 (facile), voire même que le 1050 pourtant aussi monté en radial comme le 900 ou encore mon Thrux 1200 R aussi en radial Brembo.

Quid du GT vs. Rally ? Assez proche, mais globalement le Rally est un chouia mieux que le GT (partie cycle/suspates un peu mieux) et s’imposera évidemment aux amateurs du hors bitume occasionnel, ce qui n’est pas mon cas. Le Rally est en plus magnifique avec sa robe vert kaki et cadre blanc. Mais je resterai quand même orienté vers la version GT.

Donc j’étais assez, même très, emballé au sortir de ces essais, mais je pensais que je n’avais pas encore assez exploité mon 1050 dont le moteur est fabuleux en allonge et envolée dans les tours, surtout en mode Sport, et je me disais que si 900 il devait y avoir, ce serait un projet pour le printemps ou l’été 2021, voire plus tard.

Seulement voilà, en Juillet, le concessionnaire m’appelle et me sert l’argument commercial judicieux (fallacieux ?) que la production des 900 est en tension parce qu’il y a trop de demande tellement elle est géniale, que les délais de livraison s’allongent comme un confinement sans cesse renouvelé, qu’il me reprend mon 1050 facilement parce qu’elle est trop belle ( et qu’il a probablement un acheteur sous le coude ) et que, comme par hasard, Triumph lui a livré par erreur ( ?!) un GT Pro Sapphyre Black de trop qui est en magasin, prêt à partir sous quelques jours, n’attendant plus qu’une immat, et accessoirement un client, et qu’il me le réserve si je veux. Il me connait trop bien ce concess.

Que vouliez-vous que je fasse ? Qu’auriez-vous fait à ma place ?
Devant la détresse panique visible du concessionnaire avec une machine de trop en stock, la prise en compte du COVID-19 qui met à mal nos petits commerçants qu’il faut sauver par de la surconsommation et après avoir consulté mon banquier pour contracter un emprunt sur 50 ans au vu du devis Triumph, je prends rendez-vous pour la semaine d’après. Je devais de toute façon prendre rendez-vous pour la révision des 20000 du 1050, plus pneus et plaquettes (soit une belle facture), mais le rendez-vous sera finalement pour échanger le 1050 par le 900. Je suis reparti de la concession ce jour-là, en me retournant pour verser une petite larme sur mon feu 1050, mais aussi fier d’avoir contribué par mon acte civique d’achat impulsif à sauver un bouclard dans le besoin avec plus de 50 bécanes rutilantes dans son show-room.

Voilà l’histoire du pourquoi du comment ce 900 GT pro est devenu mon 7e Tiger (et probablement le dernier ). 3000km au compteur déjà, essentiellement en moyenne/longue distance sur route. Assez pour vous donner quelques-unes de mes premières impressions. Voici la bête lors de mon dernier périple très humide ou j’ai apprécié le Mode Rain.

Ma Bécane

Le GT Pro est super bien équipé de base, je n’y ai pas rajouté grand-chose, des crash bars bas, un top case Triumph (made by Givi), caches Alu, et quelques bricoles. Je passerai l’explication ou la liste de tous les gadgets et options que vous trouverez largement décrites chez Triumph ou dans la presse. Je me concentrerai plutôt sur ce qui m’a surpris ou étonné par rapport à mon expérience générale de la moto et des Tiger en particulier. Et beaucoup de surprise m’attendent.

Électronique : Est-ce trop ?

Tout d’abord, pour un ancien comme moi qui préfère l’analogique et les compteurs avec de vraies aiguilles, j’ai dû me faire difficilement à l’idée d’avoir une sorte de tablette au lieu de bons vieux compteurs. Non pas que la complexité de la navigation dans la myriade d’options me fasse peur, non, je suis plutôt habitué aux nouvelles technologies. Ce qui dérange, c’est plutôt le manque d’habitude et l’étrangeté de ne pas avoir de compteur en face de soi. Hormis cela, Triumph a globalement assez bien réussi son interface utilisateur et l’a rendu assez simple et intuitif, même si la traduction en français de certains menus est perfectible (comme souvent en informatique ou dans les nouvelles technologies, il vaut mieux laisser l’interface dans la langue de Shakespeare). Une fois tout bien paramétré (prévoir du temps car il y a pléthore de possibilités, surtout sur la version Pro), ce tableau de bord est hyper riche en information, très clair, lisible et visible, même en conditions de luminosité extrême (soleil), et finalement une bonne réussite en phase avec une moto moderne. Donc une bonne surprise à laquelle je ne m’attendais pas et qui est plaisante au quotidien, tout y est pour la conduite, comme le réglage des suspensions AR, et même plus, comme les fonctions multimédia et navigation via Bluetooth.

Bluetooth

Ha (Aïe devrai-je dire) le Bluetooth !!, tiens, parlons-en avant de rentrer dans le vif du sujet (il serait temps). C’est peut-être le grand raté de cette moto. Je m’explique, Triumph, à l’instar d’autres grands constructeurs (Ducat, BM….), se lance aussi dans la moto connectée. Le concept (MyTriumph) peut paraître séduisant comme ça, mais encore faut-il que cela marche bien et que les fonctionnalités proposées soient intéressantes ou abouties. En fait il y a deux problèmes dans la proposition de Triumph de moto connectée. Le module Bluetooth d’une part et l’application MyTriumph d’autre part.

Le module Bluetooth est très (trop) sensible, peu fiable et pose beaucoup de problèmes de connexion pour appairer son téléphone (iPhone ou Android). Le problème est à la fois matériel et logiciel à mon avis. Le Bluetooth n’a jamais vraiment été un bon protocole de communication, même si ça s’améliore, mais tout au plus bon pour du son (et encore de moyenne qualité) ou une souris d’ordi. Le protocole est trop sensible aux variations d’implémentations ou compatibilités des différents constructeurs de matériels connectés et aux différentes versions de norme Bluetooth (Version 5 aujourd’hui je crois ?). Le résultat est qu’il est particulièrement difficile d’appairer son téléphone à la moto. Le nombre de témoignages à ce sujet trouvés sur Internet prouvent que l’expérience utilisateur est loin d’être géniale. En insistant, avec de la patience et si on a la chance d’avoir un téléphone de marque et pas trop vieux, on arrive enfin à être connecté à la machine. Mais ce n’est pas immédiat. Triumph devrait améliorer cela dans le futur avec des mises à jour j’espère.

Et là, une fois connecté, on se pose la question, pourquoi faire ? Pourquoi avoir son téléphone connecté ? Dans l’absolu ou en théorie, cela permettrait d’écouter de la musique, de contrôler volume et sélection de pistes, contrôler une GoPro, téléphoner, d’avoir un intercom pilote/passager, de voir un SMS arriver (on ne peut le lire qu’à l’arrêt, heureusement), et de naviguer avec le rappel au tableau de bord des directions GPS à prendre (juste les indications de direction, en pas à pas, sans reproduction carte à l’écran), etc…. Beaucoup de choses que je ne ferai pas car pour moi c’est déjà un non-sens de téléphoner en voiture, alors à moto c’est simplement suicidaire. Écouter de la musique, pourquoi pas, mais je reste dubitatif. C’est mon avis que je partage avec moi-même. Donc peu mieux faire pour le module Bluetooth !!

App MyTriumph

La seule application potentiellement intéressante pour moi aurait été la fonction navigation. Globalement, ça marche, il faut programmer votre destination sur l’app MyTriumph, on a un peu de souplesse pour choisir sa route, éventuellement rajouter quelques étapes, et lancer la navigation. On peut alors ranger son téléphone et suivre les indications au tableau de bord représentées par des flèches pour tourner à droite ou gauche, rond-point, etc.., au fur et à mesure qu’on roule, mais c’est quand même relativement pauvre dans l’état actuel de l’application qui utilise la navigation Google.

Il manque plein de fonctionnalités qu’on trouve dans un GPS de base ou même dans Waze ou ViaMichelin (que je recommande comme app GPS sur téléphone, si vous ne connaissez pas), comme l’historique des dernières destinations, pouvoir préparer un parcours à l’avance, voire le tracer à la souris sur une carte, import Garmin, etc… Là aussi je pense que Triumph améliorera ça au fil des mises à jour, mais ils sont plutôt lents, une seule mise à jour en un an je crois, loin de la moyenne des autres développeurs. Donc pour l’instant, je continue à utiliser mon téléphone au guidon comme GPS et ça marche bien. Dommage, car avoir de bonnes indications de navigation répétées au tableau de bord a ses avantages. Triumph a même prévu un compartiment étanche sous la selle passager pour bien protéger le téléphone et le garder chargé via une prise USB. Donc là aussi peu mieux faire pour l’app MyTriumph !!

Dernière utilisation gadget possible de l’app MyTriumph, c’est d’avoir sur son téléphone un rappel des informations essentielles à la dernière coupure de contact (Distance totale parcourue, kilométrage avant la prochaine révision, date de cette révision, votre dernière conso moyenne et la distance qu’il vous reste à parcourir avec ce qu’il vous reste dans le réservoir. Est-ce vraiment utile ? Ça peut éventuellement servir quand vous êtes au bar, après quelques mousses, si vous vous souvenez plus combien de coco il vous reste pour rentrer chez vous. Mais quand vous êtes dans cet état-là, mieux vaut oublier la moto et appeler votre pote Uber pour rentrer. Donc ça ne sert à rien. Voir la photo ci-dessous, assez explicite.

Vous l’aurez compris, beaucoup d’électronique et de fonctionnalités digitales. C’est un peu beaucoup et certaines manquent de maturité que des mises à jour prochaines devraient améliorer. Mais on peut se contenter du minimum, à savoir juste le tableau de bord (sans toutes les fonctions et options Bluetooth), avec les infos nécessaires à la conduite et à la gestion de la machine (suspensions, modes, etc…) et là ça marche très bien avec une bonne ergonomie générale. Laissons le Bluetooth et le reste aux plus geek d’entre nous (dont je crains de faire partie ).

Le tour du propriétaire en statique

En faisant le tour de la moto, à part le design fortement relooké par rapport aux anciens 800, ce qui frappe vraiment c’est la sensation de qualité de l’ensemble et des détails. C’était déjà bien chez Triumph, mais là je trouve que c’est monté d’un cran. Le réservoir et caches latéraux sont généreux et donnent à la machine un volume global sérieux là où le 800 faisait un peu plus petit.

Les feux LED

Ensuite, ce qui attire les yeux au-dessus du bec de canard (dont je me serai bien passé) sont les feux avant à LED qui intriguent par leur petitesse, tu te demandes si ça va éclairer, et l’expérience vécue montre que c’est très efficace, surtout couplé aux feux latéraux. Une astuce trouvée à l’utilisation est que ces feux latéraux ne s’allument que couplés aux feux de croisement (normal, c’est censé être des antibrouillards) ou feux de route. Donc l’astuce est que vous passez d’abord des feux diurnes aux feux de croisement, là vous pouvez mettre les antibrouillards qui s’éteignent à nouveau quand on repasse en feux diurnes. Mais là, quand on repasse en feu de croisement, ou même mieux quand on fait appel de phare, les feux latéraux s’allument aussi.

C’est impressionnant et utile en circulation inter-file, car un petit appel de phare vous fait passer des feux diurnes aux feux de croisement plus route et latéraux, le tout ensemble, soit les 4 phares en même temps, ça crache un max et ça réveille l’automobiliste parisien endormi sur son téléphone portable sur le périph . Dernier détail pour les feux, en feu de croisement, seul le phare droit est allumé éclairant à 30m, et quand on passe en feu de route, le gauche s’allume à son tour en mode feu de route à plus de 100m, mais le droit reste allumé, ce qui fait que ça éclaire vraiment bien, sans trou noir devant la bécane. Donc carton plein aussi pour Triumph pour les feux de cette machine.

Pour finir j’ai trouvé l’option clignotant défilant sympa, et de nuit, les commodos rétroéclairés sont efficaces et pratiques car il y a quand même pas mal de boutons et on a vite fait de s’emmêler les crayons. Mais ça reste un plus sympa qui n’est pas fondamental mais contribue à l’aspect qualitatif.

Selles, poignées et position

De bonne facture, la selle pilote est pratique et réglable en hauteur sur 2cm. Il y a un peu de place en dessous pour un bloc disque, un gilet jaune, deux outils et le compartiment téléphone déjà mentionné plus haut. Donc plutôt bien, mais classique. Là où c’est nouveau pour moi, et je pensais que ça relevait du gadget à la BM, c’est le fait qu’elle soit chauffante. He ben ça le fait, testé par 3 degrés au petit matin dans les Alpes la semaine dernière, c’était bien agréable pour mon vieux séant pourtant du genre Iron Butt, mais en vieillissant le confort devient bien appréciable. Réglable depuis le guidon, ça marche très bien et les deux niveaux de chauffe sont bien étagés. Le passager a aussi sa selle chauffante mais je n’ai pas testé.

Puisqu’on en est à la chaufferie, il y a aussi les poignées chauffantes sur 3 niveaux qui s’actionnent avec un petit bouton très pratique sur la poignée gauche. Ça marche super.

Donc de ce coté la, le confort est total avec les mains et les fesses au chaud. Mine de rien, ça réchauffe le sang qui circule partout et contribue à limiter le froid.

Qui dit selle, dit position, là encore ça peut dépendre des individus, mais pour moi, la position est parfaite, buste bien droit, jambes bien placées, pas trop pliées, position confortable pour mes 1,80m, toutes les commandes tombent bien et la bulle réglable sur 5 niveaux fait le taf en allant d’une bonne protection en position haute, à une bonne ventilation en position basse, bien agréable l’été dernier par forte chaleur. Cette bulle par ailleurs peut se régler facilement à la main, voire même en roulant mais je ne le recommande pas, mieux vaut le faire à l’arrêt, ça ne prend que deux secondes, facile à faire lors d’un arrêt au feu rouge par exemple.

Suspensions

Marzocchi avant et arrière sur la GT Pro. De très bonne facture.

La fourche d’abord, réglable en amortissement et détente, réglage usine plutôt soft/confort avec un réglage à 10 crans à peu prés (sur 15 crans au total, 15 étant le plus souple). Je préfère les réglages un peu plus ferme/sport et après plusieurs essais sur quelques centaines de km, j’ai mis 5 crans de chaque et ça me va parfaitement (Triumph recommande 2 crans en mode Sport). Pas besoin d’outil pour faire ça, très simple et faisable facilement à l’arrêt lors d’une balade en fonction des conditions de conduites ou de route.

Le bras oscillant quant à lui est réglable électroniquement en pré-charge et détente sur la GT Pro. Là aussi, j’avais des préjugés sur cette option que je pensais gadget. Ben la aussi grosse claque, parce que ça fonctionne super bien et c’est tellement pratique qu’on se surprend à l’utiliser souvent alors qu’avant quand c’était manuel et pire quand il fallait des outils, hé ben on ne le faisait jamais, ou une fois pour toute.

Ici, on peut changer la détente à la volée, même en roulant, très facile avec le graphique au tableau de bord. Le niveau de détente peut même être associé au mode de conduite (Route, Sport, Pluie, Rider) en plus de la carto, de l’ABS et du TCS. Bluffant. Ça se sent vraiment en roulant, l’effet est immédiat et on peut vraiment régler finement en fonction des conditions.

Pour la pré-charge, c’est aussi facile, mais il faut être arrêté, car la géométrie de la moto change et il serait dangereux de le faire en roulant. On a donc quatre réglages de pré-charge : solo ou duo, couplé avec bagages ou non. On sent vraiment la moto se relever ou rabaisser de l’arrière quand on change les réglages, hyper pratique. J’espère que c’est un système fiable et que ça durera dans le temps.

A nouveau un carton plein pour les suspensions. Si vous avez le budget, les suspensions électroniques sont vraiment un plus, pratiques et apportant un niveau de sécurité supplémentaire car on n’hésite pas à régler instantanément en fonctions des conditions.

Le tour du propriétaire en dynamique

3000km seulement (ou déjà), je n’en ai pas encore fait le tour mais je commence à avoir une bonne idée de cette machine. Alors voilà quelques impressions en vrac.

Le moteur

C’est le gros morceau, le plat de résistance, ce qui est le plus spécifique, nouveau et innovant sur cette machine. Et le plus intéressant et déroutant est son calage. Vous lirez de tout sur ce calage atypique, comportement de bi coupleux à bas régime et triple rageur à haut régime. Vibrations à certains régime, gênant ou pas. Tout est un peu vrai.

J’ai toujours aimé le triple, j’aime bien aussi les autres architectures, toutes sont intéressantes, mais le triple a toujours résonné en moi, je ne sais pas pourquoi, certainement son bruit caractéristique, sa sagesse coupleuse permettant des reprises à bas régime, et rageuse à la fois dans les tours, sa vivacité camionesque, ses compromis, sa musique quoi !. Alors quand je suis monté sur ce 900 la première fois, même si j’avais déjà lu pas mal de choses et m’étais préparé à quelque chose de diffèrent, j’ai été surpris, voire dérouté, surtout par le bruit diffèrent pendant les quelques premiers km, la partition est là, mais la mélodie est différente. Puis à l’utilisation, en complément d’une partie cycle exceptionnelle et d’autres atouts (sur lesquels je reviendrai tel que le shifter), on se met à apprécier ce moteur qui a son caractère propre et représente à mes yeux aujourd’hui l’équilibre délicat entre bi et triple, couple et puissance (suffisante pour moi aujourd’hui, plus besoin de machine de plus de 100 canassons énervés), du caractère avec des vibrations un peu présentes mais pas trop gênantes, même sur longues distances (300km d’une traite), un bruit caractéristique nouveau. En résumé, même si mes références moteurs Triumph restent le 955 et le 1050, ce 900 est vraiment équilibré, plus léger et moderne avec le charme de la nouveauté. A nouveau gros carton plein sur ce nouveau moteur. Un gros plus pour la personnalité de ce 900.

Partie cycle

Un bon moteur, de bonnes suspates, de bons freins, de bons pneus, c’est presque gagné d’avance. Encore faut-il une bonne géométrie de cadre et un châssis qui tient la route. Pour faire court, la encore carton plein et même bien plein.

Car outre le moteur, ce qui surprend très positivement tout de suite sur cette moto dès qu’on se met à rouler, c’est sa prise en main évidente, on s’y sent tout de suite très à l’aise, tout tombe sous la main ou les yeux facilement, comme si cela avait été là depuis toujours. La mise sur l’angle est on ne peut plus saine, intuitive, un mot revient, évidente. Le contrôle de courbe au frein arrière est doux, la machine ne relève pas trop en virage à la prise de freins avant (surtout après mes nouveaux réglages détente/compression plus ferme), joueuse et légère sur le changement d’angle en enchainement de virages. Un régal. Facile, peu exigeante, pardonnant presque tout, on ne se bat pas avec la machine, elle suit le regard tout simplement.

Un freinage avant de ouf, fort et progressif, avec de la réserve de puissance sous la poignée. Autant je ne suis pas content des Brembo de ma Thruxton 1200 R, autant ces Stylema du 900 sont bluffants et améliorent énormément le freinage de l’ancienne 800. Pour un trail, la fourche ne plonge pas trop au freinage et son comportement est plus proche d’une routière, en tout cas avec mes réglages. On est surpris de voir ce niveau d’équipement sur un trail 900.

L’ABS est peut-être un poil trop intrusif, je l’ai déjà mis en action plusieurs fois, mais rien de bien gênant. Il tient compte de la prise d’angle avec une nouvelle centrale inertielle. Pas testé en condition, je préfèrerai éviter d’ailleurs.

Le cadre treillis est très rigide et aucun louvoiement saucissonesque en virage n’a été constaté. La machine enroule les virages sur un rail.

En résumé, excellente partie cycle, très naturelle, saine, presque trop neutre, qui se laisse oublier pour profiter de la route et du moteur.

Le Shifter

Encore un gadget dont je n’étais pas convaincu à priori. J’avais bien essayé une fois sur une Africa Twin dernière génération, mais pas emballé tellement, pour moi, jouer avec la boite et l’embrayage fait partie du plaisir de la conduite moto. Comme cette option Shifter est dans le package Pro, je l’ai, je me disais que je ne l’utiliserais pas forcement (on peut même débrayer l’option dans les menus de la configuration de la moto) et puis j’ai commencé à l’utiliser, timidement au début, toujours hésitant.

Son intérêt n’était pas flagrant au début pendant la période de rodage, quand on ne peut pas monter trop dans les tours. Puis au fil du rodage, quand on peut pousser un peu à 6 ou 7000 tours et passer les vitesses à la volée, ça le fait, au bruit ça donne une impression de moto GP (toute proportion gardée ). Ça pousse fort, la moto saute un peu de l’avant à chaque passage de rapport, il faut même faire un peu attention à un léger guidonnage, les passages se font extrêmement vite, sans perdre trop de tours.

Finalement, une fois bien pris le coup pour l’utiliser, c’est génial. Même en décélération et descente de rapports. Triumph a aussi réussi là son coup et fait un shifter très efficace, doux et discret, même à la descente de rapport, qu’on peut très bien ne pas utiliser, au fil de l’humeur et de l’envie d’attaquer ou pas. D’ailleurs, j’ai pris l’habitude de continuer à utiliser l’embrayage, surtout moteur et boite froids, puis quand c’est bien chaud, pour le fun je shift ou pas ?

Donc là encore une surprise très positive.

Derniers détails pratiques et conclusion (enfin, ouf !!)

Équipements supplémentaires

Outre une béquille centrale plus facile à utiliser que sur d’anciens modèles, au niveau de l’équipement pratique de la machine, la doc Triumph ou les brochures commerciales mentionnent régulièrement le compartiment téléphone avec sa prise USB, et la prise DIN 12V au niveau du cadre sous la selle à gauche, mais il y a aussi une autre prise DIN 12V, juste sous le tableau de bord, ou il est très facile de rajouter un petit chargeur USB pour les équipements au guidon (GPS, téléphone). Un détail pas documenté est que la prise DIN 12V sur le cadre est après contact, alors que le prise DIN 12V sous le tableau de bord est avant contact. C’est donc sur cette dernière que je branche mon chargeur de batterie (genre Optimate ou CTEK).

Bagagerie

Depuis des années je suis fidèle à SW Motech. Je trouve leurs équipements très fonctionnels et de bonne qualité. Donc je pensais prendre mon top case chez eux, comme d’habitude, mais malheureusement (ou heureusement ?) les équipements pour le 900 n’étaient pas encore prêts chez SW-Motech au moment de l’achat. Donc je me suis rabattu sur le top case Triumph (Givi en fait) qui est finalement très proche du SW-Motech en Alu noir, voire même finalement mieux car un poil plus grand et on peut utiliser le même barillet que pour la clef de contact. De plus la platine d’adaptation top-case porte-bagage est mieux intégrée et possède des silent-blocs/amortisseurs qui peuvent se déplacer légèrement latéralement. Le résultat est un top-case qui se fait oublier complètement et n’entraine aucune vibration ou bruit parasite.

Je ne voyage quasi généralement qu’en solo, donc pas besoin de valises. Un simple sac polochon étanche de 35L sur la selle arrière me suffit bien en plus du top-case. Il est très facile d’attacher ce sac sur la selle.

Consommation et autonomie

Réservoir de 20L, ça commence à faire et laisse présager d’une belle autonomie, mais cela dépend de la consommation et du style de conduite.

Sur 3000km, essentiellement sur route départementale avec assez peu de ville et peut-être 300km d’autoroute/voie rapide au total, la consommation moyenne est inférieure à 5L/100.

Plus précisément, sur route en enroulant tranquille autour de 80km/h, en mode Road, la conso descend à 4,5L/100 et l’autonomie dépasse les 400km. Lors de mon dernier périple de la semaine dernière, j’ai fait 435km avec un plein avant de passer à la pompe, et il restait encore entre 1 à 2 litres, de quoi faire une trentaine de km encore. Il est vrai qu’il pleuvait pas mal et que je ne poussais pas fort, en mode Rain en plus.

Quand on pousse un peu plus, par exemple en mode Sport en montagne en jouant pas mal de la boite, ou voire de l’autoroute autour de 130km/h, la conso monte à 5,5 à 6L/100. Ça reste raisonnable.

Donc on peut facilement faire de 350 à 400km par plein en moyenne. C’est en ligne avec mes consos moyennes sur ces moteurs Triumph injectés depuis la génération des 800 ou les ingénieurs ont parfaitement optimisé les cartos et ou on a vu la conso descendre d’un gros litre en moyenne entre les générations 955/1050 et 800/900. Même ma Thrux 1200 R est peu gourmande pour un gros 1200. Les progrès au niveau injecteurs y contribuent aussi.

Régulateur

Une parenthèse puisqu’on parle d’autoroute plus haut, le régulateur de vitesse a été bien amélioré. J’ai maintenant l’habitude de ce gadget avec les 800 et 1050. Mais il était trop sensible au niveau de la poignée de gaz et s’arrêtait trop facilement par une simple et courte rotation inverse de l’accélérateur. Sur le 900, c’est mieux, il faut vraiment marquer la rotation inverse pour arrêter le régulateur. Bien sûr, le régulateur s’arrête toujours à la prise de frein ou d’embrayage, comme avant. Autre détail, sous régulateur, le shifter est désactivé. Normal quand on y réfléchit.

Les Modes

4 Modes sur le GT Pro : Rain, Road, Sport, Rider (personnalisable à souhait, carto, ABS, TCS). Comme indiqué auparavant, on peut aussi associer la détente de l’amorto arrière au mode choisi. Par exemple, en passant en mode Sport, la détente durcit et en mode Rain, elle devient plus soft pour un comportement plus doux de la suspension arrière. Très bien pensé et réalisé.

Sinon, j’ai pu tester les modes Rain, Road, Sport et ils sont très sensiblement différents et bien calibrés pour leur utilisation. Par exemple on sent bien que la machine s’adoucit et devient beaucoup plus soft à conduire en mode Rain, alors que quand on passe au mode Sport, on sent aussi très bien un surplus de dynamisme, de prises de régime plus rapide, sensation réelle de plus de puissance.

J’ai l’habitude de l’utilisation de ces modes sur les 800, 1050 et Thruxton R, et globalement ça marche très bien et c’est efficace. Triumph maitrise bien ce sujet depuis longtemps. La nouveauté ici est le couplage suspension arrière.

Conclusion

Bon, vous l’aurez compris si vous avez eu le courage de lire jusqu’ici que ce 900 est plutôt une bonne surprise. Une très bonne surprise même. Cela fait longtemps qu’une moto ne m’avait procuré autant d’étonnement et de plaisir. Certes, on peut toujours trouver un composant ici ou là meilleur sur une autre bécane, comme le moteur par exemple dont je continue de penser que le 1050 est un cran au-dessus, mais au global, c’est l’équilibre général du 900 qui est parfait. La ligne de crête entre un bon moteur avec du caractère, une bonne partie cycle légère, confortable, précise et vive, de bons composants (freins et suspensions en particulier), une position de conduite agréable, une lecture de la route évidente.

Donc un très bon cru. Juste un bémol au niveau de l’implémentation Bluetooth et fonctions MyTriumph. N’hésitez pas à aller faire un essai en concession, mais attention, l’essayer, c’est l’adopter. En tout cas c’est ce que mon concess m’a dit, ça marche à tous les coups.

Bonne route, quand on pourra à nouveau rouler librement après ce nouveau confinement 2.0.

José.

Un petit plus, le montage d’un graisseur de chaîne type Scottoiler sur cette machine.

Scottoiler

C’est un peu hors sujet, mais peut en intéresser certains. Depuis presque 20 ans déjà, j’utilise des Scottoiler sur mes motos. En fait, j’ai les deux mêmes Scottoiler V-System (le mécanique à dépression, pas l’électrique) que je passe de moto à moto, qu’elles soient à carbus ou injectées. C’est dire s’ils sont amortis .

J’ai donc désinstallé le Scottoiler du 1050 qui venait déjà en fait de mes anciens Tiger 955 et 800) pour l’installer sur le 900. C’est assez facile, compter 60 à 90 minutes, mais j’ai l’habitude de ces installations.

Le principe est toujours le même, insérer le raccord en T de la prise de dépression du Scottoiler sur une prise de vide du système d’injection du cylindre droit. Cette installation n’est aucunement destructrice d’une quelconque pièce ou durite du Tiger. Cela permet sa remise en configuration d’origine en qq minutes, pour par exemple aller faire une révision chez son concessionnaire.

Sur la 900 GT Pro (mais peut-être/certainement sur toute la gamme 900), Triumph a rajouté, par rapport au 800, un cache plastique à droite au niveau injecteur droit qui cache un connecteur électrique, et derrière la prise de vide qui nous intéresse. Ce cache est facile à enlever en le déplaçant vers l’arrière délicatement.

Une fois le cache enlevé, il est assez facile, avec un peu d’adresse des doigts de venir enlever la durite pointée avec une flèche jaune sur la photo et d’insérer le connecteur Scottoiler en T sur lequel on aura rajouté un petit bout de durite. Sur le connecteur en T vient se brancher le petit tube noir qui va à l’entrée de la dépression en haut du Scottoiler.

Le réservoir du Scottoiler peut être installé soit à droite ou à gauche sur le cadre, en dessous de la selle J’ai choisi à droite pour pas interférer à gauche avec la serrure de selle et la prise 12V.

Le tube d’acheminement de l’huile peut passer facilement dans le bras oscillant pour une installation plus propre, et ressortir du bras oscillant pour passer par en dessous et vers la couronne.

Il y a plusieurs options possibles pour aller vers la couronne, en voici une :


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